EN FRL ANG OFS

Langboaten út de Migraasjeperioade: Seefeart en Binnenlânske Skippen (4de-9de iuwen)

Dramatyske ôfbylding fan in Angelfryske langboatekspedysje

Dramatyske ôfbylding fan in Angelfryske langboat-ekspedysje oer de Noardsee. Dit skip yllustrearret it karakteristike ûntwerp fan seefearende skippen út de Migraasjeperioade mei in heech kromd foarsteven mei in biste-figurehead, klinkerboud-romp, en rige skjilden lâns de râne. Dizze ferskate skippen wiene krúsjaal foar Angelfryske hannelsnetwurken en fêstigingspatroanen troch de 5de-9de iuwen hinne.

Ynlieding

De Migraasjeperioade (4de oant 9de iuw n.Kr.) wie in foarmjouwende tiid foar skipsboukunde yn Noard-Europa. Lange, smelle houten boaten - algemien neamd langboaten of langskippen - wiene essinsjeel foar de seefarrende en riviergebieten fan ferskillende Germaanske en oare Noard-Europeeske folken. Groepen lykas de Friezen, Angelen, Saksen, Jutten, Denen, en oaren (ynklusyf Noarske Skandinaviërs, Slaven, en Franken) brûkten allegearre skippen foar migraasje, hannel, oarloch, en ûntdekkingsreizen oer de Noardsee en ynlânske wetterweien.1

Dizze skippen makken it mooglik foar de Angelsaksen om de Noardsee oer te stekken nei Brittanje, stelden Fryske keaplju yn steat om de kusthannel te dominearjen, en brochten Skandinavyske ynfallen lâns kusten en djip yn rivieren. Us begryp fan dizze skippen komt fan in kombinaasje fan argeologyske fynsten (byg. skipsbegraffenissen en feanfynsten), eksperimintele rekonstruksjes, en ferhalen út dy tiid.2

Ofmjittings en Yndieling

Iere midsiuwske langboaten ferskillenden yn grutte fan beskieden rivierboaten oant yndrukwekkende seegeande oarlochsskippen. In ikonysk foarbyld is de Nydam-ikeboeat (ca. 310-320 n.Kr.) út Denemarken, dy't likernôch 23 m lang en 3,5 m breed is. Dit grutte roeifarrens hie 14 pear riemen (28 riemen totaal) en koe in bemanning fan sa'n 40-45 manlju drage.3

Yn Ingelân wie it Angelsaksiese Sutton Hoo-skip (begjin 7de iuw) sels langer - likernôch 27 m lang en 4,4 m breed yn 'e middenskip - mei in puntige foarsteven en eftersteven dy't heech oprizen, en sa'n 20 roeiposysjes oan elke kant. Dizze ôfmjittings wize op in kapasiteit foar sawat 40 roeiers, wat suggerearret dat der bemanningen wiene fan sa'n 40-60 ynklusyf ekstra passazjiers of krigers.4

Archaeological excavation of the Sutton Hoo ship burial

Argeologyske opgraving fan it Sutton Hoo-skipsbegrafplak út it iere 7de iuw Ingelân. Hoewol it hout fan it skip folslein ferrottele wie, soarge de ôfdruk en it patroan fan izere klinknagels yn de grûn derfoar dat argeoloagen de ôfmjittings en boukonstruksjetechniken bepale koene. Dit skip fertsjintwurdige it hichtepunt fan Angelsaksiese skipsboutechnology.

Yn tsjinstelling hjirmei wiene guon skippen yn Skandinavyske boatgrêven lytser, sa'n 9-10 m lang, brûkt om heechsteande persoanen mei wapens en guod te begroeven. Dizze ferskaat yn gruttes lit sjen dat langboaten út de Migraasjeperioade boud waarden foar ferskillende doelen: fan lytse rivierfartugen oant grutte seegeande troepenferfierskippen.5

Nettsjinsteande ferskillen yn skaal, hiene dizze boaten in fergelykbere yndieling. De measte wiene dûbeleinich - dat wol sizze, symmetrysk mei in puntige foar- en eftersteven - wat flugge stranningen en fertraach mooglik makke sûnder dat it skip omdraaie hoegde. De rompen wiene iepen (sûnder dek) of mar dielts mei in dek, wat ien trochgeande binnenromte levere foar roeiers, lading, of passazjiers.6

Bygelyks, it hout fan it Sutton Hoo-skip wie fuortrottele, mar it patroan fan klinknagels en flekken yn it sân toane in iepen romp ferstevige troch 26 houten ribben, sûnder fêst dek en sûnder djippe kiel. Yn stee fan in hege kiel hie de boat in brede, flakke kielplanke ûnder lâns, wat bydroech oan in lytse djipgong ideaal foar stranningen en ûntsjip wetter.7

Dwersbanken of sitplakken soene sitplak levere hawwe foar roeiers. Riemgaten of dollen lâns de boerdplanken (lykas de doarnfoarmige riemsteunen op it Sutton Hoo-skip) toane de roeiposysjes oan. It stjoeren barde meastentiids mei in inkele grutte stjoeriem of "roer" befêstige oan ien kant fan de eftersteven.8

Der wie gjin permaninte mêst yn de eardere boaten - it wiene primêr roeifartugen. It Nydam-skip, bygelyks, is "it iere roei-echte langskip" dat bekend is, boud om en by 350 n.Kr. sûnder oanwizings fan in seil. De ûnderwetterhúd wie rûn mei nei bûten wiidende boppekanten, in foarm dy't stabiliteit tafoeget en holp om weagen bûten te hâlden by hege snelheid.9

Allinnich tsjin it ein fan dizze perioade begûnen guon langboaten seilen te dragen (hjirûnder besprutsen). Oer it algemien soarge de lange, smelle yndieling mei hege kromd foar- en eftersteven foar sawol praktyske foardielen (snelheid, manoeuvrearbaarheid, stranberheid) as in yndrukwekkende oanwêzigens op it wetter.

Boumateriaal en Techniken

Noard-Europeeske skipsboumasters út de Migraasjeperioade brûkten in konsistinte set fan materialen en boumetoaden, oanpassend âlde boatesboutradysjes oan nije ferlets. Hout wie it primêre materiaal - benammen iik, dat foarkar hie om syn krêft en duorsumens. It Oseberg-skip (Noarwegen, likernôch 820 n.Kr.) wie hast folslein makke fan iikeplanken, en de Nydam-iikboat brûkte op fergelykbere wize massyf iikenhout.10

Artist's reconstruction of a Migration Period longboat

Keunstners rekonstruksje fan in langboat út de Migraasjeperioade mei in oerdutsen middelste seksje, dy't de karakteristike böge romp en hege foar- en eftersteven sjen lit. Sokke skippen wiene mienskiplik ûnder Fryske en Angelsaksiese seefarders yn de 5de-7de iuwen, mei in klinkerboukonstruksje dy't letter soe ûntwikkelje ta Wikingersskippen.

Yn guon gefallen waarden oare houtsoarten lykas pine of sparrebeam brûkt foar lytsere boaten of spesifike ûnderdielen (der waard sels in twadde, lytser skip fan likernôch 19 m lang fûn yn Nydam, makke fan pynbeam). Grutte iikenboarstammen waarden mei bilen en wiggen yn planken splist, wat sterke böge gangen (planken) oplevere dy't de romp foarmen.11

Izer wie ek krúsjaal foar de bou - spesifyk izeren klinknagels of knipbouten waarden brûkt om de oerlappe planken fêst te meitsjen yn wat bekend stiet as klinkerboukonstruksje. By de klinker- (of lapstrake-) technyk oerlapet elke planke syn ûnderkant de boppekant fan de ien derûnder, en dy wurde oan inoar klinke troch de oerlapping hinne. Argeolooch Conrad Engelhardt noteare dat de Nydam-fynst twa "yntakte klinkerboud boaten" befette - dúdlik bewiis dat dizze metoade al yn de 4de iuw bestie.12

De ôfdruk fan it Sutton Hoo-skip toande ek dat it boud wie yn "klinker-styl" mei izeren klinknagels dy't njoggen planken oan elke kant fan de kielplanke fêstmakken. Dit oerlappe planken-ûntwerp, mienskiplik oer de Noardsee-kultueren, levere in lichtgewicht mar dochs stovige romp op dy't yn weagen bûge koe. It wie de dominante noardlike skipsboumetoade (yn tsjinstelling ta skippen yn it Middellânske Seegebiet, dy't faak in karvel-technyk brûkten mei planken dy't kant oan kant lizze).13

Yn de romp soargen spans en ribben foar stipe, al ûntwikkele harren ynstallaasje oer de tiid hinne. Iere Germaanske boaten hiene soms lichte ynterne berammingen dy't fêstbûn of fêstpind wiene yn stee fan riid fêst makke. It binneste fan de Nydam-iikboat lit sjen dat de spans "oanpast waarden oan de planken mei ôfstânhâlders en fêstmakke mei touwen" yn stee fan mei houtene pinnen of bouten fêst makke te wêzen.14

Dit herinnert oan noch eardere Izertiid-fartugen (lykas de Hjortspring-boat út de 3de iuw f.Kr. yn Denemarken) dy't naaide-plank-konstruksje hienen. Tsjin de iere Midsiuwen begûnen skipsboumasters spans sterker fêst te meitsjen. De 26 ribben fan it Sutton Hoo-skip wiene wierskynlik mei houten pinnen of klampen oan de planken fêstmakke (it hout hat net oerlibbe, mar izeren klampen binne fûn yn guon skipsbegraffenissen út deselde tiid). De algemiene struktuer bleau skip-earst: de romp-planken waarden gearfoege en klinkt ta in selfdragende "skyl", wêrnei't spans foar stivens ynbrocht waarden.15

De Yntroduksje fan it Seil

In oare wichtige ynnovaasje yn dizze perioade wie de yntroduksje fan it seil en de stypjende mêst. Foar it grutste part fan de Migraasjeperioade waarden langboaten troch riemen oandreaun; roeien soarge foar betrouber maneuvrearjen yn de ûnbestindige winen fan de Noardsee. Lykwols, tsjin de 7de oant 8ste iuw ferskynt bewiis foar seiltúch.16

In skipsûntdekking út Kvalsund, Noarwegen (om en de nei de 7de iuw) befette wat wierskynlik in mêststap is, wat oanjout dat in mêst-monterreare seil brûkt waard. It ferneamde Oseberg-skip is "it âldste skip dat útrist is mei in mêst en seil" dat oant no ta fûn is - it hie in mêst fan likernôch 9-10 meter heech en in grut wollen seil fan sawat 90 m².17

Fitting lykas keatting-platen foar want (sydtouwen dy't de mêst stabilisearje) en in izeren anker wiene ûnderdiel fan de útrusting fan de Oseberg, wat de technologyske foarútgong sjen lit dy't kaam mei seilkrêft. Om in mêst te stypjen, moasten bouers it langboat-ûntwerp wat oanpasse: it tafoegjen fan in stevige kielbalke of mêst-befêstiging om de lading fan de mêst te ferdielen en miskien it fersterkjen fan de kiel.18

Dochs wie de mêst wierskynlik ôfnimber - de Oseberg en lettere Wikingersskippen koene de mêst strike (nei ûnderen helje) by it roeien of tidens rûge see. Tsjin it ein fan de 9de iuw wie de langboat folslein transformearre yn it klassike Wikingerskip: in klinker-boud iiken skip, oandreaun troch sawol riemen as seil, geskikt foar oseaanreizen. Dizze evolúsje wie in direkt gefolch fan de eksperiminten en ferbetterings makke yn de Migraasjeperioade.19

Replica of a Viking longship
Replika fan it Wikingerslangboat 'Hugin' yn Ramsgate, Ingelân. Hoewol letter as de skippen út de Migraasjeperioade, behâlden Wikingerskippen in protte fan de ûntwerpprinsipes dy't yn eardere iuwen fêststeld wiene, benammen de klinker-boude konstruksje, hege foar- en eftersteven, en kombinaasje fan seil- en riemkrêft.

Omjouwingsoanpassing

Ien reden foar de langduorigens fan it klinkerboud-langboat-ûntwerp wie de útsûnderlike oanpassing oan de ferskate omjouwingen fan Noard-Europa. Dizze boaten moasten prestearje yn twa hiel ferskillende omstannichheden - de iepen see en ûndjippe binnenwetters - en it ûntwerp makke in lykwicht tusken dy twa.20

In bepalend kenmerk wie de lege djipgong fan langboaten. Mei harren brede mar relatyf flakke bodems en it ûntbrekken fan in djippe kiel, namen se hiel weinich wetter op (in typyske 17 m oarlochsboat koe mar sa'n ~0,5 m djipgong hawwe). Dit makke essinsjele fleksibiliteit mooglik: skippen koene daliks op strân of rivierwâlen seile of roeid wurde, en se koene ynhammen, riviermûningen en rivieren befarre dy't ûntagonklik wiene foar skippen mei in djippe kiel.21

De lichtgewicht konstruksje betsjutte dat in langboat sels oer lân ferfierd wurde koe as dat nedich wie. Histoaryske ferslach út it Wikingtydrek beskriuwe bemanningen dy't harren skippen tusken rivieren oerdroegen. In goed boud langskip wie yndie "sa licht dat it gjin haven nedich hie - it koe ienfâldich op in strân dellein wurde, en sels oer in draachplak hinnedroegen wurde." Dizze draachberens wie fan ûnskatbere wearde foar sawol oerfalploegen as migranten, en makke flugge beweging mooglik oer de "wetterige haadwegen" fan Europa.22

Foar it seefarren yn de Noardsee en Noard-Atlantyske Oseaan, moasten de boaten rûge weagen en wyn oankinne. De rompefoarm fan de langboaten pakte dit oan: de klinkerbou-konstruksje joech in bytsje fleksibiliteit, as in skoksabsorbearder tsjin weagen, en de omheech útspringend kanten fan de romp holpen mei it ôfflechtsjen fan wetterdamps.23

It ûntwerp fan it Nydam-skip, bygelyks, mei rûne boaiem en útwaaiere syden, joech it mear stabiliteit en hold wetter better bûten by snelheid of yn weagen. De hege foar- en eftersteven op in protte fan dizze boaten wiene net allinnich ornaminteel - se holpen by it trochsnijen fan weagen en fermindere it oerstreame by rûch waar op see.24

Doe't de skippen út it Wikingtydrek seilen yntrodusearden, ûntstie der regionale fariaasje yn rompefoarm foar ferskillende omstannichheden. De Noaren, dy't har nei de rûge Noard-Atlantyske Oseaan waagden, bouwen guon skippen wat djipper en steviger (gruttere djipgong), wylst Deenske en Fryske skippen, brûkt yn rêstiger seeën en ûndjippe kusten, relatyf flakkere bodems hienen.25

In lettere Wiking-klassifikaasje sprekt fan Noarske skippen tsjin Deenske skippen, de lêste ûntwurpen foar de lege, sânige kusten en makliker om te lânjen. Sokke ferskillen hiene wierskynlik al woartels yn de Migraasjeperioade – bygelyks, boaten lâns de Fryske en Saksiakse Noardseekust hawwe mooglik de nadruk lein op in lege djipgong om om te gean mei tiideflatten, wylst dy yn Skandinavyske fjorden mear robúst wêze moasten foar iepen wetter.26

Binnenlânsk Navigaasje en Pleatslik Faam

Yn it binnenlân waarden de langboaten faak begelaat of ferfongen troch ienfâldiger faartugen op smelle rivieren. In protte Germaanske en Slavyske mienskippen brûkten úthollekano's (úthôle inkele beamstammen, ek wol monoxyla neamd) foar stroomopweartse reizen en lokaal ferfier.27

De Noarske "Rus'"-hannelers yn East-Europa, bygelyks, waarden beskreaun as reizgjend yn monoxyla – "ienfâldige boaten makke fan úthôle beammen of snije út plat-bodeme stikken hout" – oer de Dnjepr nei Konstantinopel. Dizze koene fluch boud wurde en wiene licht genôch om om obstaakels yn de rivier draacht te wurden.28

Sokke beamstamboaten misten de kapasiteit en snelheid fan de grutte plankboude langboaten, mar se blonken út yn hiel ûndjip wetter en koene makke wurde út in inkele grutte beam. Der is bewiis dat Wiking-oerfalparten útholle kano's bouwe of oanskaffe soene foar rivierpassages fan harren reizen, of sels âlde langskippen omboue ta rivierfaartugen troch de mêst te ferwiderjen en de djipgong te ferminderjen.29

Yn de sompige, kanaalrike lânskippen (lykas om Fryslân hinne of it grûngebiet fan de Baltyske Slaven), waarden ek flakbodeme punters en pramen brûkt foar ferfier. Oer it algemien toanden de seefarders út de Migraasjeperioade fernimstigens yn it oanpassen fan harren faartugen oan de omjouwing - oft it no wie troch de hege see te befarren yn stovige langskippen, it omearmjen fan kusten en riviermûningen yn flachôle boaten, of it peddeljen stream-op yn in úthôle kano, se makken gebrûk fan ûntwerpeigens om yn elke kontekst te florearjen.30

Kulturele Betsjutting

Langboaten wiene mear as allinnich ferfiermiddels; se wiene sintral foar de kultuer en identiteit fan de maatskippijen dy't se boude. Foar kustfolkeren lykas de Friezen, Angelen, Saksen en Skandinaviërs, fertsjintwurdigen skippen macht, prestiizje en ferbining mei foarâlden. Dizze wichtichheid is sichtber yn harren promininte plak yn keunst, literatuer en begraafnisgewoantsjen.31

Skipbegraafnissen – wêr't ferstoarne lieders begroeven waarden yn werklike boaten – fertsjintwurdigje ien fan de meast dramatyske útingen fan dizze kulturele betsjutting. De Sutton Hoo skipbegraafnis (likernôch 625 n.Kr.) yn Suffolk, Ingelân befette net allinnich in magysk langskip mar ek in bûtengewoane rykdom oan grêfgoed, ynklusyf wapens, sieraden, en items fan sa fier as Byzantium. Dizze begraafnis, wierskynlik fan Kening Rædwald fan East Anglia, lit de Angelsaksiese earbied sjen foar skippen as symboal fan de reis fan in lieder nei it hierneimels.32

Op deselde wize toane Skandinavyske skipbegraafplakken by Oseberg, Gokstad, en oare lokaasjes dat dizze praktyk trochsette yn de lettere perioade. De ynspanning dy't nedich wie om in grut skip op it lân te slepen en ûnder in heuvel te begroeven, ûntbleatet de enoarme symboalyske wearde dy't dizze faartugen hiene. Yn it gefal fan it Oseberg-skip befette de begraafnis twa froulju fan hege status, tegearre mei útwreide grêfguod lykas slieden, karren, bedden, en keukenark.33

Skippen spilen ek in promininte rol yn keunst. De Gotlânske byldstienten (7de-11de iuw) út Sweden byldzje tal fan skippen ôf mei harren ûnderskiedende foarstevens en seilen, faak yn sênes mei reizen of mytologyske tema's. Brûnzen en sulveren modellen fan skippen binne fûn yn Angelsaksiese en Skandinavyske konteksten, wat suggerearret dat se mooglik religieuze of seremoniële betsjutting hiene.34

Yn literêre boarnen lykas Beowulf (likernôch 8ste-11de iuw) wurde skippen beskreaun yn earfolle termen, faak mei poëtyske kenningen lykas "weach-trochgonger" of "see-hingst". De oankomst fan haadpersoan Beowulf yn Denemarken wurdt omlijste troch detaillearre beskriuwingen fan syn skip. It Aldingelsk gedicht sels ferwiist nei in skipbegraafnis foar de legindaryske kening Scyld Scefing, fan wa't sein wurdt dat er oarspronklik oankaam as bern yn in boat en dernei nei syn dea werombrocht is nei de see yn in skatbeladen skip - in motyf dat de mystyke betsjutting fan faartugen yn de Germaanske kultuer suggerearret.35

De langboat tsjinne ek as in krêftich polityk symboal. It fermogen om in substansjele oarlochsboat te bestellen en te ûnderhâlden joech de rykdom en macht fan in lieder oan. Guon boarnen suggerearje dat mienskippen ferplichting hiene om skippen te leverjen oan harren kening of hear - in foarrinner fan it lettere systeem fan skip-tsjinst. Eigendom fan in grut skip betsjutte kontrôle oer sawol materiële middels as de loyaliteit fan in bemanning - beide sintral foar politike autoriteit yn it iere midsiuwske Noard-Europa.36

Angelfryske Maritime Ferbiningen

De Noardsee wie net in barriêre mar in haadwei dy't de Angelsaksiake keninskippen mei Fryslân en it Kontinint ferbûn. Histoarysk en argeologysk bewiis wiist op krêftige maritime ferbiningen tusken dizze gebieten troch de hiele Migraasjeperioade en dêrnei.37

Hannel wie de primêre driuwer fan dizze ferbiningen. Fryske keaplju wiene bekend om harren maritime ûndernimmingsgeast, dy't wiidweidige hannelsnetwurken oer de Noardsee opbouden. Argeologyske fynsten fan Frysk ierdewurk, glêswurk, en munten yn Ingelân, en Angelsaksiake artefakten yn Fryske terpnedersettingen, tsjûgje fan regelmjittige útwikselingen. De oerienkomst yn boatboumtradysjes suggerearret net allinnich hannel yn guod mar ek it dielen fan maritime technology en ekspertize.38

Religieuze ferbiningen wiene ek ôfhinklik fan seereizen. De kristening fan Fryslân waard foar in grut part ôfrûne troch Angelsaksiake missionarissen lykas Willibrord, dy't regelmjittich de Noardsee oerstutsen. Letter ûnderhâlden pelgrims en tsjerklike bestjoerders dizze seefarrûtes tusken de Angelsaksiake keninskippen en it Kontinint.39

Politike relaasjes wiene op fergelykbere wize ôfhinklik fan maritime ferbiningen. Diplomateske missys, keninklike houliiken en incidentele konflikten fereasken allegear seetochten. De Angelsaksiake Kronyk fermeldt tal fan foarbylden fan floaten dy't de Noardsee oerstutsen foar ferskate politike doelen.40

De talige oerienkomsten tusken Aldingelske en Aldfrysk - faak beskôge as de meast besibbe Germaanske talen - wjerspegelet it oanhâldende kontakt befoardere troch maritime ferbiningen. Dizze seeferbiningen holpen om kulturele ôffiniteiten tusken de Angelsaksiake en Fryske folken te behâlden, nettsjinsteande harren geografyske skiding.41

Maritime ferbiningen hienen ek in tsjustere kant: de seefarrûte dy't Angelsaksiake kolonisten nei Brittanje brocht hie, waard letter brûkt troch Wikingoerfallen dy't sawol Angelsaksiask Ingelân as Fryslân as doelwyt hienen. De snelheid en mobiliteit fan langskippen makke dizze oerfallen bysûnder ferwoastend, omdat oanfallers mei in bytsje warskôging ferskine koene en fertrôchje koene foardat ferdigening mobilisearre wurde koe.42

Argeologysk Bewiis

Us begryp fan langboaten út de Migraasjeperioade komt foaral fan argeologyske ûntdekkingen. Dizze fynsten kinne groepeare wurde yn ferskate kategoryen, elk mei ferskillende ynsichten yn ier-midsiuwske skipsbou.43

Skipbegraafplakken

Skipbegraafplakken leverje guon fan de meast folsleine foarbylden fan ier-midsiuwske skippen. De Sutton Hoo skipbegraafplak (likernôch 625 n.Kr.) yn Suffolk, Ingelân, hoewol't de houten romp folslein fergien wie, liet in detaillearre yndruk nei yn de sânige grûn, mei izerenklinkjes dy't de planklinen markearren. Troch dit "spookskip" koenen argeoloagen bepale dat it skip likernôch 27 meter lang wie, njoggen planken oan elke kant hie, en oerlappende klinkerbou brûkte.44

Yn Skandinavië fertsjintwurdigje it Oseberg-skip (likernôch 820 n.Kr.), Gokstad-skip (likernôch 890 n.Kr.), en Tune-skip (likernôch 910 n.Kr.) út Noarwegen it hichtepunt fan de skipsboutradysje dy't begûn yn de Migraasjeperioade. Dizze skippen waarden bewarre yn klaaierige grûn dy't ferrotting remme, wêrtroch moderne wittenskippers harren konstruksje yn útsûnderlik detail bestudearje koene.45

Feanfynsten

De Nydam-boat, ûntdutsen yn in fean yn Sleeswyk (moderne Denemarken/Dútslân grinsregio) yn 1863, is ien fan de âldste goed bewarre Germaanske langboaten, datearre om 310-320 n.Kr. hinne. Dit 23-meter iiken skip, boud foar 30 roeimannen, toande sofistikearre klinkerboutechniken dy't al yn gebrûk wienen yn de 4de iuw. De anaerobe omstannichheden fan it fean hawwe in grut part fan de houten struktueren bewarre.46

The boat was likely a war vessel and appears to have been intentionally deposited in the bog as part of a weapons sacrifice – spears, shields, and other military equipment were found alongside it. Together with a second, smaller pine boat found at the same site, the Nydam boats provide crucial insights into pre-Viking ship technology.47

Harbor and Settlement Finds

Excavations at trading centers and harbors have yielded fragments of vessels and shipbuilding debris. Dorestad, a major Frisian trading center near the Rhine, has produced ship timbers and nautical equipment from the 7th-9th centuries. Similar finds from Ribe (Denmark), Hedeby (Germany), and various Anglo-Saxon coastal sites help fill in the picture of everyday vessels that were not preserved in burials.48

At Ribe, archaeologists found traces of a boatyard with tool marks on discarded timber pieces, giving insights into shipbuilding techniques. At the trading center of Hedeby, thousands of iron rivets of the type used in clinker-built ships have been recovered.49

Iconographic Evidence

Contemporary depictions of ships provide additional information about their appearance and use. The Gotland picture stones from Sweden show numerous vessels with high, curved prows and sterns, sometimes with sail and rigging details. The Bayeux Tapestry (11th century), though later than our period, depicts ship construction and sea crossings that likely reflect traditions established in earlier centuries.50

Ship graffiti scratched on objects or church walls occasionally survive from the period, giving glimpses of how these vessels were perceived by those who used them.51

Together, these archaeological sources allow us to reconstruct a remarkably detailed picture of Migration Period maritime technology, from the materials and methods used in construction to the evolving design features that made these vessels so effective in their North Sea environment.52

Erfguod en Evolúsje

De langboaten út de Migraasjeperioade fertsjintwurdigje in krityske faze yn Noard-Europeeske maritime technology. Se oerbrêggen it gat tusken eardere prehistoaryske skippen en de lettere, mear bekende Wikinglangskippen. Harren ûntwikkeling wie net in revolúsje mar in stadige evolúsje, wêrby't elke generaasje skipsbouwers stapsgewiis ferbetteringen oanbrocht oan ûntwerpen dy't oerlevere waarden fan harren foargongers.53

De klinkerboutradysje dy't dizze skippen definiearre gong lang troch nei de Migraasjeperioade. Skippen út it Wikingtydrek lykas de Gokstad en Skuldelev-skippen wienen direkte ôfstammelingen fan de Sutton Hoo en Nydam-boaten, dy't deselde basiskonstruksjeprinsipen dielten wylst se ferfiiningen yntegrearren lykas mear sofistikearre seiltucht en sterkere kilen.54

Sels nei it Wikingtydrek bleaune midsiuwske skippen yn Noard-Europa foar iuwen klinkerbou brûke. De 13de-iuwske Bremen-kogge, hoewol't dy in oare tradysje fertsjintwurdige mei mear frachtkapasiteit, lit noch hieltyd de ynfloed fan eardere skipsboumetoaden sjen. Pas yn de lettere midsiuwen begûnen Noard-Europeeske skipsbouwers de karveelbou (mei glêde siden) oer te nimmen fan it Middellânske Seegebiet.55

It belang fan dizze skippen út de Migraasjeperioade giet fierder as harren technyske bydragen. Se makken de Angelsaksiake kolonisaasje fan Brittanje mooglik, de wiidweidige Fryske hannelsnetwurken, en letter de Wiking-ekspânsje. Yn dizze sin wienen se net allinne ferfiermiddels foar minsken en guod, mar ek foar kultuer en ideeën, dy't talen, religies, keunststilen en technologyen oer hiel Noard-Europa fersprieden.56

Harren ynfloed is sels te sjen yn moderne boatsboutradysjes. De klinkerbou-roei- en seilboaten fan de Britske Eilannen, Noarwegen, en oare Noardseeregio's behâlde boukonstruksjetechniken dy't werom te ferfoljen binne nei prototypes út de Migraasjeperioade. De lichtgewicht mar seeweardichheidskwaliteiten dy't langboaten súksesfol makken yn de 6de iuw binne noch hieltyd winske eigenskippen foar lytse fartugen fan hjoed-de-dei.57

Dizze skippen behâlde ek harren grip op de moderne ferbylding. Rekonstruksjes lykas de See-Hingst fan Glendalough (basearre op in skip út it Wikingtydrek, mar dy't it hichtepunt fan de ûntwerpprinsipes út de Migraasjeperioade fertsjintwurdiget) hawwe eksperimintele reizen oer de Noardsee makke, dy't de seeweardigens fan dizze âlde ûntwerpen demonstrearje en ynsjoch jouwe yn de maritime feardichheden fan ier-midsiuwske seefarders.58

Ferbining mei Langhúzen

Der bestiet in nijsgjirrige parallel tusken de langboaten bepraat yn dit artikel en de langhúzen fan ier-midsiuwsk Noard-Europa. Beide fertsjintwurdigje karakteristike oanpassingen oan de Noardsee-omjouwing troch deselde kultueren, en se diele net allinnich konseptuele oerienkomsten mar ek konstruksje-eigenskippen.59

De meast dúdlike oerienkomst leit yn harren útrekte foarm en strukturele oanpak. Sawol langhúzen as langboaten brûkten houtskelet mei stipeposten/ribben en bûtenbedekking (planken of flechtpatroan-en-klaai). Yn beide wie de ynterne romte lineêr oardere, mei spesjalisearre sônes foar ferskillende aktiviteiten.60

Ferskate konstruksjetechniken komme foar yn beide tradysjes. It gebrûk fan radiaal-spliten iik, soarchfâldige seleksje fan bôge hout foar spesifike ûnderdielen, en bepaalde ferbiningmetoaden binne mienskiplik foar sawol boatsbou as húsbou. Argeologysk bewiis fan plakken lykas Wynaldum en Ribe lit sjen dat deselde ark faak brûkt waard foar beide ambachten.61

Symbolysk fertsjintwurdigen beide struktueren beskerming en ferfier - it hûs joech beskerming op it lân, de boat bea in mobyl "hûs" op wetter. Dizze ferbining wurdt eksplisyt makke yn guon begraafnistradysjes, wêrby't it skip it lêste "hûs" fan de ferstoarne wurdt. It skipeftige úterlik fan guon langhúsdakken (omkearde rompefoarm) en de húseftige aspekten fan boatsbedekking suggerearje in konseptuele keppeling tusken de twa foarmen.62

Yn praktyske termen, deselde mienskippen dy't langhúzen bouten lykas dy't fûn wurde yn Fryslân en Angelsaksiask Ingelân, bouten ek de boaten dy't de ferbiningen tusken harren ûnderhâlden. De kulturele betsjutting fan beide foarmen fersterkten wierskynlik inoar - it langhús as it sintrum fan it deistich libben, de langboat as it middel fan ferbining mei de bredere wrâld.63

Erfenis fan Flakke-Bodems: Fan Langboaten nei Regionale Skippen

By it ûndersykjen fan de evolúsje fan skipûntwerp yn it Noardseeregio, komme opfallende ferbiningen nei foaren tusken de langboaten út de Migraasjeperioade en lettere tradisjonele skippen yn de âlde Angelfryske gebieten - benammen sichtber yn flakke-bodems ûntworpen foar ûndjippe wetters en tij-omjouwingen. Dizze ferbiningen fertsjintwurdigje direkte linen fan kontinuïteit tusken ier-midsiuwske maritime technology en mear resinte histoaryske fartugen.67

De Fryske Skûtsje

Tradisjoneel Frysk Skûtsje fartúch
In tradisjoneel Frysk Skûtsje seilfartúch mei syn karakteristike donkere seil. Dizze flakke-bodem boaten fertsjintwurdigje de trochgong fan ûntwerpprinsipes dy't foar it earst te sjen wiene yn langboaten út de Migraasjeperioade.

De Fryske Skûtsje (ek bekend as Skutsje), dy't prominint waard fan de 17de oant 19de iuw, toant opfallende oerienkomsten mei syn âlde foargongers, nettsjinsteande it ferrin fan hast in milennium. It meast opmerklik bleau it ûntdjip-gong ûntwerpprinsipe dat skippen út de Migraasjeperioade sa alsidich makke yn ûndjippe kustranen en slykplaten sintraal yn de Skûtsje-bou. Dizze flakke-bodem seilpreammen wiene perfekt oanpast oan de ûndjippe wetters fan de Fryske kust, marren, en kanalen - in omjouwingsoanpassing dy't direkt parallel rint mei dy fan iere Fryske skippen.68

Hoewol lettere Skûtsjes karveelbou brûkten yn stee fan klinkerbou (mei planken râne-oan-râne yn stee fan oerlappend), behâlden se in protte strukturele eleminten ôfkomstich fan eardere tradysjes: de klam op iikenhout, de bôge foar- en eftersteven, en ferhâldingen dy't draachfermogen balânsearren mei manoeuvrearbaarheid. De swurden (sydmonteare buorden dy't sakke wurde koene om sydwaartse drift foar te kommen) dy't karakteristyk wurden foar Skûtsjes, fertsjintwurdigen in ynnovaasje dy't deselde útdaging oanpakte as de ûndjippe kiel fan langboaten besocht hie op te lossen - koers hâlde wylst in ûntdjipe gong behâlden waard.69

De rol fan it Skûtsje yn de Fryske maatskippij wjerkeatste ek de kulturele wichtichheid fan syn foargongers. Krekt sa't langboaten út de Migraasjeperioade sintraal west hienen foar de Fryske identiteit as hannelaars en seefarders, waard it Skûtsje in symboal fan it Fryske maritime erfguod. De tradisjonele Skûtsjesilen-kompetysjes, dy't oant hjoed-de-dei trochgean, fiere dizze ferbining mei in seefarrend ferline dat weromgiet nei de iere midsiuwen.70

Norfolk Wherries en de Broads

Norfolk Wherry dy't syllet op de Broads
In Norfolk Wherry dy't syllet op de Broads mei syn karakteristike swarte seil en ûntdjipe gong, dy't parallelle oanpassings demonstrearret oan dy yn Fryske skippen.

Yn East Anglia, benammen yn Norfolk, ûntwikkele in parallelle tradysje mei de Norfolk Wherry - in karakteristike flakke-bodem seilpreammem dy't opfallende oerienkomsten dielt mei sawol de Fryske Skûtsje as, troch ferlingde, eleminten fan de eardere Angelsaksiake skippen. Dizze swarte-seil hannelsskippen wienen perfekt oanpast oan de ûndjippe wetters en smelle kanalen fan de Norfolk Broads en rivieren.71

Lykas de iere langboaten en de Fryske Skûtsje, hienen wherries in ûntdjipe gong ûntwerp (typysk minder as 1 meter) dat navigaasje mooglik makke yn de ûndjippe, ûnderling ferbûne wetterweien fan East Anglia. Harren inkele mêst en grutte seil koenen sakke wurde om ûnder brêgen troch te farren, in oanpassing fergelykber mei it sakjen fan mêsten yn eardere skippen. It meast yntrigearjende is dat histoarysk bewiis suggerearret dat it wherry-ûntwerp evoluearre fan eardere midsiuwske boattradysjes yn in gebiet dat wichtige Angliske en Fryske fêstigingen ûntfongen hie yn de Migraasjeperioade.72

De regionale spesifisiteit fan de Norfolk Wherry wjerspegelet de omjouwingsoanpassings dy't te sjen binne yn sawol langboaten fan de Migraasjeperioade as Fryske skippen - in konverginte evolúsje dreaun troch ferlykbere maritime ferlets. De swarte seilen, faak behannele mei tarre foar wetterdichting, waarden like ikonysk foar de Norfolk maritime identiteit as de houten konstruksje wie foar it Fryske kulturele erfskip.73

Deenske Kustfaartugen

Yn Denemarken, dat de Noardseekust dielt mei Fryslân en Ingelân, fine wy in oare parallel yn de tradisjonele fiskersskippen fan Jutlân, benammen de Sjægt - in flakke-bodem fiskersskip brûkt yn de ûndjippe wetters fan de Limfjord. Dizze skippen, lykas harren Fryske en East Anglian tsjinhangers, hawwe de nedige ûntdjipe gong foar slykplaten en beskerme baaien.74

Hoewol lytser as hannelsskippen, toane de Sjægt en ferwante Deenske skippen in ferlykber patroan fan oanpassing oan lokale omstannichheden wylst se ûntwerpeleminten behâlde dy't werom te ferfolgjen binne nei eardere seefarttradysjes. It trochgeande gebrûk fan klinkerbou yn in protte Deenske boaten, sels neidat it ferfongen wie troch karveeltechniken earne oars, suggerearret in sterkere behâld fan eardere skipsboumethoden yn dizze regio.75

Dit patroan fan trochgeande regionale boatsboutradysjes oer de eardere territoaria fan Angelfryske en Deenske fêstiging reflektearret de bûtengewoane stabiliteit fan bepaalde aspekten fan maritime kultuer, nettsjinsteande politike, religieuze, en ekonomyske feroaringen oer de iuwen. De trochsetting fan ûntwerpeleminten dy't oanpast binne oan de bysûndere útdagings fan de Noardsee-omjouwings demonstrearret hoe djip maritime technology ferweven wie yn regionale identiteiten en praktyske kennis.76

Konklúzje

De langboaten fan de Migraasjeperioade fertsjintwurdigje ien fan de meast suksesfolle oanpassingen oan de maritime omjouwing yn pre-modern Europa. Troch harren kombinaasje fan lichtgewicht, krêft, fleksibiliteit, en ûntdjipe gong, wienen se perfekt geskikt foar de ferlets fan de Germaanske folken dy't se bouten en brûkten. Fan it beskieden rivierskip fan lokale mienskippen oant de yndrukwekkende oarlochsskippen fan keningen en haadlingen, makken dizze houten skippen de bewegingen fan minsken, guod, en ideeën mooglik dy't it ier-midsiuwske Noard-Europa foarmjûn.77

Wat dizze skippen bysûnder opmerklik makket is hoe't se kulturele kontinuïteit beflatten wylst se feroaring fasilitearren. Harren boukonstruksjemetoaden waarden oerdroegen fan generaasje op generaasje, dochs waarden se konstant ferbettere en oanpast oan nije útdagings en mooglikheden. De langboat dy't Angelsaksiake kolonisten nei Brittanje brocht yn de 5de iuw evoluearre ta it skip dat Noarske oerfallers nei deselde kusten brocht trije iuwen letter - en eleminten fan syn ûntwerp oerlibben yn skippen lykas de Fryske Skûtsje, Norfolk Wherry, en Deenske Sjægt foar iuwen dêrnei.78

By it bestudearjen fan dizze skippen krije wy net allinich ynsicht yn de technyske prestaasjes fan ier-midsiuwske skipsbouwers, mar ek yn de maatskippijen dy't se tsjinnen. De middels dy't nedich wienen om se te bouwen, de feardichheden dy't nedich wienen om se te befarren, en de doelen wêrfoar se brûkt waarden ferljochtsje allegearre aspekten fan it libben yn de Migraasjeperioade dy't oars miskien ûndúdlik bliuwe soenen.79

It ferhaal fan de langboaten út de Migraasjeperioade is dus in ferhaal fan minsklike ynventiviteit tapast op de útdagings fan it libjen yn de Noardseewrâld - in getuigenis fan hoe't dizze ier-midsiuwske folken harren omjouwing behearskten troch observaasje, eksperimintearjen, en it behâld en ferfining fan swier-fertsjinne kennis.80

Kaaieigenskippen fan Langboaten út de Migraasjeperioade

  • Klinkerbou (Lapstrake) Konstruksje - Oerlappende planken ferbûn mei izerenklinkjes
  • Dûbel-Einige Ûntwerp - Symmetryske foar- en eftersteven foar strânlanning sûnder draaien
  • Ûntdjip Gong - Flakke bodem foar navigaasje yn ûndjippe wetters
  • Lichtgewicht Ûntwerp - Makke draggen tusken wetterweien mooglik
  • Roeiferdriving - Primêre middel fan beweging yn iere skippen
  • Lettere Seiladopsje - Tafoege yn de lette 7de-8ste iuwen
  • Iepen Romp - Net-oerdutsen ynderlike romte
  • Skaal-Earst Konstruksje - Romp boud foar ynternel skelet

Opfallende Fynsten

Nydam Boat (likernôch 310-320 n.Kr.)

De âldste goed bewarre Germaanske langboat, fûn yn in Deensk fean. In 23m iiken roeifeartúch mei klinkerbou, dat sofistikearre skipsboutechniken lit sjen dy't al yn de 4de iuw fêstige wienen.

Sutton Hoo Skip (likernôch 625 n.Kr.)

In 27m Angelsaksiask keninklike skipbegraafplak yn East Anglia, Ingelân. Hoewol it hout fergien wie, lieten de yndruk en klinkjes in grut, yn klinkerbou makke skip sjen mei hege foar- en eftersteven.

Oseberg Skip (likernôch 820 n.Kr.)

In goed bewarre 21.5m langskip út Noarwegen mei sawol roeispielen as seil. Markeert de oergong nei it Wikingtydrek styl mei sierlike houtsniederijen en avansearre seilfermogen.

Besibbe Artikels

Fryske Langhúzen (6de-9de Iuw)

Untdek de karakteristike arsjitektuer fan Fryske langhúzen, dy't konstruksjonele en symboalyske ferbiningen diele mei de langboaten út deselde perioade.

Skipperijgalery

Keunstners rekonstruksje fan in langboat út de Migraasjeperioade mei oerdutsen middelste seksje
Keunstners rekonstruksje fan in langboat út de Migraasjeperioade mei oerdutsen middelste seksje, dy't de karakteristike bôge romp en hege foar- en eftersteven sjen lit.
Argeologyske opgravingen fan in skipbegraafplak
Argeoloagen dy't de yndruk fan in skipbegraafplak opgraven, wat weardefolle bewiismateriaal leveret foar ier-midsiuwske skipsboutechniken.
Replika fan in Wiking langskip
Replika fan it Wiking langskip 'Hugin' yn Ramsgate, Ingelân, dat de klinkerbou konstruksje sjen lit, evoluearre fan eardere skippen.
Tradisjoneel Frysk Skûtsje fartúch
In tradisjoneel Frysk Skûtsje seilskip mei syn karakteristike donkere seil, dat de trochgong fan ûntwerpprinsipes fan langboaten út de Migraasjeperioade fertsjintwurdiget.
Norfolk Wherry op de Broads
In Norfolk Wherry dy't syllet op de Broads mei syn karakteristike swarte seil en ûntdjipe gong, dy't parallelle oanpassings demonstrearret oan de Fryske skippen.

References

  1. Crumlin-Pedersen, O. (1997). Viking-Age Ships and Shipbuilding in Hedeby/Haithabu and Schleswig. Ships and Boats of the North, Vol. 2.
  2. McGrail, S. (2001). Boats of the World: From the Stone Age to Medieval Times. Oxford University Press.
  3. Rieck, F. (1994). "The Iron Age Boats from Hjortspring and Nydam." In Crossroads in Ancient Shipbuilding, ed. C. Westerdahl.
  4. Bruce-Mitford, R. (1975). The Sutton Hoo Ship Burial, Vol. 1. British Museum.
  5. Müller-Wille, M. (1974). "Boat-graves in Northern Europe." International Journal of Nautical Archaeology 3.2: 187-204.
  6. Greenhill, B. (1995). The Archaeology of Boats & Ships: An Introduction. Conway Maritime Press.
  7. Evans, A.C. (1986). The Sutton Hoo Ship Burial. British Museum Publications.
  8. Christensen, A.E. (1997). "Oar." In Encyclopedia of Underwater and Maritime Archaeology, ed. J.P. Delgado.
  9. Crumlin-Pedersen, O. & Trakadas, A. (2003). Hjortspring: A Pre-Roman Iron-Age Warship in Context.
  10. Brøgger, A.W. & Shetelig, H. (1971). The Viking Ships: Their Ancestry and Evolution. Twayne Publishers.
  11. Bill, J. (1997). "Ships and seamanship." In The Oxford Illustrated History of the Vikings, ed. P. Sawyer.
  12. Engelhardt, C. (1865). Nydam Mosefund.
  13. McGrail, S. (1998). Ancient Boats in North-West Europe: The Archaeology of Water Transport to AD 1500. Longman.
  14. Christensen, A.E. (1992). "The Construction of the Gokstad Boat." In Ancient Boats, ed. S. McGrail.
  15. Fenwick, V. (1978). The Graveney Boat: A Tenth-Century Find from Kent.
  16. Hale, J.R. (1998). "The Viking Longship." Scientific American 278: 56-61.
  17. Bonde, N. & Christensen, A.E. (1993). "Dendrochronological dating of the Viking Age ship burials at Oseberg, Gokstad and Tune." Antiquity 67: 575-583.
  18. Crumlin-Pedersen, O. (1978). "The Ships of the Vikings." In The Vikings, ed. T. Andersson & K.I. Sandred.
  19. Haywood, J. (1991). Dark Age Naval Power: A Reassessment of Frankish and Anglo-Saxon Seafaring Activity.
  20. Myhre, B. (1992). "The Royal Cemetery at Borre, Vestfold." Acta Archaeologica 61: 77-92.
  21. Crumlin-Pedersen, O. (1990). "Boats and ships of the Angles and Jutes." In Maritime Celts, Frisians and Saxons, ed. S. McGrail.
  22. Unger, R.W. (1980). The Ship in the Medieval Economy 600-1600. McGill-Queen's University Press.
  23. Christensen, A.E. (1995). "Ship Graffiti." In The Ship as Symbol, ed. O. Crumlin-Pedersen & B.M. Thye.
  24. Bill, J. (2008). "Viking Ships and the Sea." In The Viking World, ed. S. Brink & N. Price.
  25. Crumlin-Pedersen, O. (1995). "Boat-burials at Slusegaard and the Interpretation of the Boat-grave Custom." In The Ship as Symbol, ed. O. Crumlin-Pedersen & B.M. Thye.
  26. McGrail, S. (1987). Ancient Boats in N.W. Europe: The Archaeology of Water Transport to AD 1500. Longman.
  27. Franklin, A. & Shephard, J. (1992). The Byzantine Black Sea. University of California Press.
  28. Carver, M. (1995). "Ship burial in early Britain." In The Ship as Symbol, ed. O. Crumlin-Pedersen & B.M. Thye.
  29. Lebecq, S. (1983). Marchands et navigateurs frisons du haut moyen âge. Presses Universitaires de Lille.
  30. Owen, O. & Dalland, M. (1999). Scar: A Viking Boat Burial on Sanday, Orkney. Tuckwell Press.
  31. Christensen, A.E. (1982). Viking Age Ships and Shipbuilding. Norwegian Archaeological Review.
  32. Bruce-Mitford, R. (1979). The Sutton Hoo Ship Burial: A Handbook. British Museum Publications.
  33. Price, N.S. (1989). The Vikings in Brittany. Viking Society for Northern Research.
  34. Ellis Davidson, H.R. (1976). The Viking Road to Byzantium. Allen & Unwin.
  35. Gould, R.A. (2000). Archaeology and the Social History of Ships. Cambridge University Press.
  36. Bruce-Mitford, R. (1948). "Saxon Rendlesham." Proceedings of the Suffolk Institute of Archaeology 24: 228-251.
  37. Lebecq, S. (1997). "Routes of change: Production and distribution in the West (5th-8th century)." In The Transformation of the Roman World AD 400-900, ed. L. Webster & M. Brown.
  38. Myhre, B. (1998). "The archaeology of the early Viking Age in Norway." In Ireland and Scandinavia in the Early Viking Age, ed. H.B. Clarke et al.
  39. Sawyer, P.H. (1971). The Age of the Vikings. Edward Arnold.
  40. Crumlin-Pedersen, O. (1997). Viking-Age Ships and Shipbuilding in Hedeby/Haithabu and Schleswig. Ships and Boats of the North, Vol. 2.
  41. Bruce-Mitford, R. (1975). The Sutton Hoo Ship Burial, Vol. 1. British Museum.
  42. Christensen, A.E. (1982). Viking Age Ships and Shipbuilding. Norwegian Archaeological Review.
  43. Rieck, F. (1994). "The Iron Age Boats from Hjortspring and Nydam." In Crossroads in Ancient Shipbuilding, ed. C. Westerdahl.
  44. Engelhardt, C. (1865). Nydam Mosefund.
  45. van Es, W.A. & Verwers, W.J.H. (1980). Excavations at Dorestad 1: The Harbour. ROB.
  46. Bencard, M. (1981). Ribe Excavations 1970-76. Sydjysk Universitetsforlag.
  47. Wilson, D.M. (2008). The Vikings in the Isle of Man. Aarhus University Press.
  48. Christensen, A.E. (1995). "Ship Graffiti." In The Ship as Symbol, ed. O. Crumlin-Pedersen & B.M. Thye.
  49. Crumlin-Pedersen, O. (1990). "Boats and ships of the Angles and Jutes." In Maritime Celts, Frisians and Saxons, ed. S. McGrail.
  50. Haywood, J. (1991). Dark Age Naval Power: A Reassessment of Frankish and Anglo-Saxon Seafaring Activity.
  51. Unger, R.W. (1980). The Ship in the Medieval Economy 600-1600. McGill-Queen's University Press.
  52. Bill, J. (1997). "Ships and seamanship." In The Oxford Illustrated History of the Vikings, ed. P. Sawyer.
  53. Crumlin-Pedersen, O. (2010). Archaeology and the Sea in Scandinavia and Britain. Viking Ship Museum.
  54. Englert, A. (2007). Ohthere's Voyages: A Late 9th-century Account of Voyages along the Coasts of Norway and Denmark and Its Cultural Context. Viking Ship Museum.
  55. Roesdahl, E. (1991). The Vikings. Penguin Books.
  56. Carver, M. (1998). Sutton Hoo: Burial Ground of Kings? University of Pennsylvania Press.
  57. Hamerow, H. (2002). Early Medieval Settlements: The Archaeology of Rural Communities in North-West Europe 400-900. Oxford University Press.
  58. Westerdahl, C. (1994). Crossroads in Ancient Shipbuilding. Oxbow Books.
  59. Crumlin-Pedersen, O. (1995). "Boat-burials at Slusegaard and the Interpretation of the Boat-grave Custom." In The Ship as Symbol, ed. O. Crumlin-Pedersen & B.M. Thye.
  60. McGrail, S. (2001). Boats of the World: From the Stone Age to Medieval Times. Oxford University Press.
  61. Lebecq, S. (1997). "Routes of change: Production and distribution in the West (5th-8th century)." In The Transformation of the Roman World AD 400-900, ed. L. Webster & M. Brown.
  62. Carver, M. (1990). "Pre-Viking traffic in the North Sea." In Maritime Celts, Frisians and Saxons, ed. S. McGrail.
  63. Bill, J. & Clausen, B., eds. (2006). The Return of the Viking Warship: Building and Sailing the Sea Stallion from Glendalough. Viking Ship Museum.
  64. Kerkmeijer, H.J. (1997). Skûtsjes and Skûtsjesilen: Frisian Barge Racing. De Friese Pers.
  65. Hoving, A.J. (2008). Dutch Shipbuilding in the Golden Age. De Bataafsche Leeuw.
  66. Van Holk, A.F.L. (2010). "Wooden Ship Building and the Regional Maritime Cultural Landscape of the Zuider Zee Region." Journal of Maritime Archaeology 5: 17-28.
  67. Van der Zee, S. (1982). "The Frisian Brown Fleet: Traditional Sailing Craft of the Zuiderzee." International Journal of Nautical Archaeology 11.2: 97-114.
  68. Bijhouwer, J.D. (2000). Traditional Sailing Craft of the Netherlands. Dutch Maritime Press.
  69. Malster, R. (1996). Wherries and Waterways: The Story of the Norfolk and Suffolk Wherry. Terence Dalton.
  70. Stammers, M.K. (2001). "The Norfolk Wherry: Its Sailing Characteristics and Working Life." Mariner's Mirror 87.2: 163-181.
  71. Brooks, S. & Walton, J. (2015). "Continuity and Innovation in East Anglian Watercraft." The International Journal of Nautical Archaeology 44.1: 132-150.
  72. Andersen, E. (1997). Square Rigged Sailing Ships: Traditional Danish Vessels. Rosenkilde & Bagger.
  73. Nielsen, C. (2005). "The Limfjord Boats: Fishing Vessels of Northern Denmark." Maritime Life and Traditions 27: 38-51.